• Home
|
• Книга
|
• Служба в Российской железнодорожной миссии

По приезде в Берлин я в назначенный день явился к начальнику Российской железнодорожной миссии профессору Ю. В. Ломоносову, познакомился с моими сотоварищами инженером Кибортом и капитаном Штейнбергом и вступил в должность начальника морского отдела. Главными задачами этого отдела были приспособление купленных и зафрахтованных пароходов к предстоящим перевозкам, постановка на ремонт и наблюдение за ремонтом присылаемых для этой цели судов из СССР, исполнение разных поручений Советского правительства, относящихся к морскому делу.

 Проект устройств для помещения паровозов в трюме пароходов был, по поручению профессора Ломоносова, еще задолго до моего назначения составлен известным инженером Foerster (автор справочника Johow-Foerster). Прокладка путей в трюме и передача паровозов с одного пути на другой была разработана сотрудником миссии профессором Мейнеке, подкрепление палуб и комингсов люков для установки на них тендеров было разработано мною, так же как и укрепление паровозов в трюме и тендеров на палубе с предварительным выключением рессор, необходимость которого была установлена мною теоретическим расчетом.

 «Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, доказывающие безопасность такой перевозки. Необходимость выключения сперва оспаривалась немецкими и некоторыми русскими инженерами, но была по интуиции правильно оценена Ф. Я. Игнатенком, который, вопреки распоряжениям своего непосредственного начальника, на свою ответственность остановил погрузку первых паровозов с действующими рессорами, хотя и знал о соответствующем распоряжении, задержавшемся на почте».[60]  Слова в кавычках вписаны проф. Ломоносовым при утверждении к печати указанной книги, в которой подробно приведено описание всех работ по перевозке, и я от подробного описания этих перевозок воздержусь.[61]  В начале марта 1922 г. получил я служебную записку от профессора Ломоносова. «К., пора ехать в Швецию и подготовлять перевозку шведских паровозов».

 В Швеции строились на заводах фирмы «Нидквист и Гольм» 500 паровозов в Трольгетане и 500 к ним тендеров в Эскильстуне.

 Как Трольгетан, так и Эскильстуна расположены на той системе внутренних водных путей Швеции, которая составляет так называемый Гётский канал и простирается от Гётеборга на Каттегате до Норче-пингос на Балтийском море недалеко от Стокгольма. От Гётеборга до Трольгетана путь идет по реке Гёта, глубина которой 8–12 м, при ширине фарватера около 40–60 м, но при местечке Лилла-Эдет река преграждена каменной плотиной для электростанции в 45 000 кВт. Здесь расположен шлюз размерами: длина — 90 м (295 футов 2 дюйма); ширина — 13,5 м (44 фута 3 дюйма); глубина на пороге — 5,5 м (18 футов), но примерно в расстоянии полкилометра ниже шлюза почему-то оставлено мелкое место длиною около 50 м, с глубиною воды в нем 4,20 м (13 футов 9 дюймов).

Выше шлюза и плотины Лилла-Эдет путь идет рекою Гёта с указанной выше шириной и глубиною фарватера до шлюзов, расположенных примерно в 2 км ниже Трольгетана. Этих шлюзов четыре, размеры их такие, как приведено выше. Последний шлюз выходит прямо в озеро Окерше, на берегу которого и был установлен кран и устроена погрузочная пристань.

 Выше озера Окерше параллельно реке просечен в гранитных скалах канал длиною около 3 км. На берегу этого канала расположены заводы Нидквиста и Гольма и самый город, на реке же устроена каменная плотина и электростанция на 170 000 кВт, использующая падение реки в 35 м, образовавшее прежде знаменитый Трольгетанский водопад.

 Река Гёта вытекает из озера Венерн в расстоянии около 8 км от Трольгетана. Эта часть реки приведена в судоходное состояние, но на дальнейшем пути до Стокгольма имеется множество шлюзов, размеры которых допускают суда: длина — 32 м (105 футов); ширина — 7 м (23 фута); углубление — 2,8 м (8 футов 2 дюйма).

 С этой частью пути мне пришлось ознакомиться впоследствии при перевозке турбин и электрогенераторов для Волховстроя.

 Я не привожу более подробного описания этого пути, так как перевозка тендеров из Эскильстуны в Трольгетан производилась по железной дороге (330 км), а не водою (535 км).

 Еще в декабре 1921 г. Дерутра просила меня приискать пароход, размеры которого допускали бы проход через шлюзы реки Гёта, причем мне сообщалось, что, по мнению посланных Дерутрою для осмотра этого пути на месте, такой пароход мог бы вмещать от четырех до шести паровозов без тендеров.

 С этим заключением экспертов (?) Дерутры я не согласился, а нашел такой пароход «Нибинг», который поднимал 11 паровозов с их тендерами.

 Составив эскиз парохода по допускаемым главным размерам: длина наибольшая — 87 м (285 ф. 5 д); ширина наибольшая 13,0 м (42 м. 8 д); углубление 4,2 м (13 ф. 9 д.), — я убедился, что при машине в корме он может поднимать до 12 паровозов в трюм и до 12 тендеров на палубу, во всяком случае 11. Правилами судоходства по Гётскому каналу ширина парохода ограничивалась 12,0 м, а тогда пароход мог бы грузить не 12, а всего 8 паровозов в трюм. При ширине камеры 13,5 м оставался зазор в 1,50 м, т. е. по 30 дюймов с каждого борта. Ввод парохода в шлюзную камеру по сути дела ничем не отличается от ввода его в сухой док, но в бытность мою главным инспектором кораблестроения потребовалось ввести в наибольший (тогда) из кронштадтских доков броненосец «Андрей», а затем и «Павел» водоизмещением в 18 000 т, имея в воротах зазор всего в 3 дюйма, т. е. 1½ дюйма на сторону. Главный инженер Кронштадтского порта признал это невозможным; я тогда принял всю ответственность на себя и приказал вводить «Андрея» под моим руководством, приняв лишь некоторые необычные меры предосторожности, и корабль был введен, не получив ни малейшей царапины в окраске борта. Совершенно так же «Андрей» был выведен, а затем был введен и выведен «Павел».

 Для осмотра пути и улаживания вопроса о зазоре при вводе в док и выборе затем парохода Ломоносов и командировал меня в Швецию.

 Прибыв в Трольгетан, я сговорился с главным инженером миссии Снопковым. Река Гёта еще не вскрылась от льда; мы взяли автомобиль и поехали по дороге, пролегающей по высокому (около 50 м) правому берегу реки; тогда легко было видеть, особенно имея подробную карту пути, что пароход длиною около 250 футов, идя не только под своей машиной, но и с двумя буксирами с кормы, будет свободно следовать по фарватеру. Заказ заводам Нидквиста и Гольма расценивался в общем больше чем в 150 миллионов шведских крон. Ясно, что шведское правительство не могло не считаться с таким заказом; к тому же было основание предполагать, что будет восстановлен и первоначальный заказ еще в 500 комплектов. Поэтому было созвано заседание дирекции канала, которой я изложил свои требования о допустимой ширине парохода, приведя в пример «Андрея». Пароход, перевозящий паровозы, будет иметь водоизмещение в 2000 тонн, и полный зазор составит не 3 дюйма, как было для «Андрея», а 3 фута, и никакой опасности при вводе в шлюз быть не может.

 Дирекция ответила, что технически это совершенно правильно, но что закон есть закон и дирекция обязана этот закон в точности соблюдать и что право делать изъятия из закона принадлежит министру путей сообщения с последующим докладом риксдагу. Триста миллионов крон золотом, т. е. 125 тонн золота, так хорошо пахнут, что через завод Нидквиста согласие министра было получено через три дня, вопреки чиновничьему правилу всего мира выбирать по всякому делу одно из трех «от» — отписаться, отмолчаться, отказать.

 Вернувшись в Берлин, я обо всем доложил профессору Ломоносову и получил его распоряжение приискать и купить подходящий пароход, поднимающий не менее 11 комплектов. Я указал, что мировой рынок по покупке пароходов есть Лондон, что делать это по переписке из Берлина нельзя, что Дерутра и ее эксперты ничего в этом деле не понимают и купят не наивыгоднейший пароход, а первый попавшийся вроде «Тайнемауз» или «Каприно». Ломоносов приказал — «поезжайте в Лондон». У меня была заранее заготовлена бумага, где я испрашивал пределы моих полномочий, а именно:  На моем текущем счету после покупки карт и прочего осталось около 8000 ф. ст. — в случае надобности, какую сумму могу расходовать единовременно, без предварительного сношения с миссией? Ответ: до 1000 ф. ст.

 Если подходящий пароход будет вне Англии, в какие страны можно ехать для его осмотра? Ответ: в любую европейскую страну, но не в Америку.

 В случае покупки парохода, какие обязательства могу заключать — только до запродажной записи или также и купчую? Ответ: до запродажной записи включительно.

 Нужна ваша нотариальная доверенность с переводом на английский и французский язык. Ответ: будет выдана немедленно.

 — Помните мое правило, — добавил Ломоносов, — если для пользы дела свои полномочия превысите, похвалю, а если упустите, изругаю.

 С таким начальником можно было работать уверенно и смело. Такими же были Л. Б. Красин, А. М. Коллонтай, с которыми мне приходилось иметь дело за границей.

 Получив эти полномочия, я поехал в Лондон приискивать подходящий пароход. Нетрудно было убедиться, что машина должна быть в корме. Пересмотрев регистр Английского Ллойда, я убедился, что из числящихся в нем пароходов (общим числом около 36 000), лишь около 200 были с машиною в корме и таких размеров, что можно было ожидать, что они явятся подходящими; но, осмотрев их около десятка, я убедился, что по своему устройству они для перевозки паровозов будут мало пригодны.

 Но в списках Ллойда было показано множество (свыше 100) канадских озерных пароходов (Canadian Lake steamers), все одинаковых размеров, с машиною в корме, снабженные близ ватерлинии «поясом трения» (rubbing plate), шириною около 12 д. и толщиною около 1½ д., положенным по всей длине судна. Этот пояс заменяет привальный брус при вводе в шлюз, не занимая ширины. Пароходы эти работали как на Великих озерах, так и на Балтиморском канале, размеры шлюзов которого были близки к размерам шлюзов Гётского канала, но все эти пароходы были угнаны в Америку и в европейских водах их осталось три: «Vaudreuil», «Weatherfield» и «Neebing».

 Первый из этих пароходов был на приколе в Preston. Осмотр его показал, что по размерам он подходящ и мог бы вместить 11 комплектов, но имел поврежденное днище (страховое общество признало убыток в 4000 ф. ст., подлежащий возмещению) и избитый множеством выбоин наружный борт между ватерлиниями в порожнем состоянии и в полном грузу. Кроме того, его внутреннее дно сильно оборжавело и представлялось ненадежным для крепления паровозов, так что потребовалась бы почти сплошная его смена. Капитальный ремонт этого парохода, сверх ремонта, признаваемого страхователями, мог бы стоить около 10 000 ф. ст., почему я и предложил за него 6000 ф. ст. Между тем владелец (банк, за которым пароход остался после заклада) требовал 22 000 ф. ст., ибо в конце 1918 г. под этот пароход была выдана ссуда в 50 000 ф. ст. И банк нес крупный убыток. В цене разошлись, и сделка не состоялась. Предложенная мною цена была настоящая, это видно из того, что в 1923 г. этот пароход был, по моему совету, куплен А. Бернштейном и приспособлен для перевозки автомобилей из Америки в Европу как раз за 6000 ф. ст.

 «Weatherfield» был в Kings-Lynn. Осмотр этого парохода показал, что по размерам он подходящ, мог бы вместить 12 паровозов в трюм и 12 тендеров на палубу, но он имел балластную цистерну во всю высоту трюма, трюмные бимсы, перевязанные карлингсами, и требовал бы весьма значительных переделок. Заявленная цена была 30 000 ф. ст. Эта цена за пароход в 3200 т грузоподъемности по состоянию рынка представлялась высокой, но не чрезмерной, и я начал переговоры, предложив 24 000 ф. ст. Но владелец не только не принял этого предложения, но снял пароход с рынка и увел его в Америку, предварительно переведя его в Kings-Lynn, где пароход можно было поставить просто в заливе, а не у причальной линии и где стоянка весьма дешевая.

 Для суждения о состоянии рынка в то время приведу еще один пример. Пароход «Colorado» в середине марта 1922 г. был куплен за 7000 ф. ст. По размерам он являлся подходящим. Новый владелец был запрошен, не согласится ли он продать пароход. Владелец ответил, что он отправил пароход в Америку, где надеется выручить за него 30 000 ф. ст., и действительно, в конце апреля пароход был продан в Канаде за 30 000 ф. ст.

 Точно так же незадолго перед тем шесть пароходов озерного типа, принадлежавших французскому обществу казенных железных дорог, были проданы в Америку почти по столь же высокой цене.

 Пароход «Neebing» грузил фосфаты в Sfax (близ Туниса) и ожидался в Бордо около 15 апреля. К этому сроку я и приехал в Бордо; оказалось, что пароход пришел накануне и выгружал фосфаты. Осмотр парохода показал, что он обычного озерного типа и размеров и может грузить 11 паровозов в трюм и 11 тендеров на палубу.

 Постройка парохода — завода Армстронга — весьма прочная, с весьма рациональным распределением толщин листов палубы, указывающим, что оно сделано не по простому формальному применению правил British Corporation, а на основании научных соображений. Такое отступление было вполне естественно для завода, главная деятельность которого была сосредоточена на военном судостроении и на котором в то время (1903 г.) главным инженером был знаменитый сэр Филипп Уаттс, впоследствии изобретатель дредноутов и директор военного судостроения в Англии.

 Состояние парохода по корпусу, котлам и механизмам было настолько исправное, что по осмотре ему никак нельзя было дать 19 лет, а примерно 10 лет. Большую часть своей службы пароход нес в Средиземном море и по Западному берегу Африки, к северу от экватора, изредка пересекая океан для доставки леса из Канады в Англию.

 Я по телеграфу рекомендовал профессору Ломоносову выразить немедленно согласие на покупку парохода по назначенной владельцем цене (21 000 ф. ст.) с тем, чтобы пароход был сдан в Кардиффе, куда он имел груз крепежного леса и должен был прийти в середине мая. По осмотре в доке в Кардиффе пароход и в подводной части оказался в полной исправности, был мною принят и отправлен в Гамбург для приспособления к перевозке паровозов и тендеров из Швеции.

 Чтобы справиться с предполагавшимися в то время перевозками в полном объеме (1000 паровозов и 1000 тендеров), необходимо было приобрести еще один пароход.

 Дальнейшее обследование рынка показало, что имеются два весьма подходящих судна: пароход «Torrontero» — испанский и итальянский дизельный теплоход «Primula». «Torrontero» — пароход постройки 1919 г. с турбиною с зубчатой передачей, котлы и машина в корме. Работал по берегам Испании. По своим размерам мог бы вместить 12, а может быть и 13 комплектов, что могло быть определено лишь обмерами, но цена 42 000 ф. ст., указанная владельцем как крайняя, была неприемлемой.

 Теплоход «Primula», построенный на заводах Ansoldo для итальянских владельцев, совершенно новый, по своим размерам мог бы вместить 13 паровозов, но владельцы запросили 60 000 ф. ст. Кроме того, было сомнение в возможности получения разрешения итальянского правительства на перемену флага.

 Кроме указанных, предлагалось множество других пароходов, но они даже при рассмотрении чертежей оказывались мало подходящими, имея палубу с уступом и вмещая девять комплектов, а то и того меньше.

 Таким образом, европейский рынок был исчерпан. Запрос на американском рынке показал, что озерные пароходы были в требовании и цена парохода 10–12-летнего была от 150 000 до 200 000 долларов, т. е. от 30 000 до 40 000 ф. ст. Ввиду этого явилось предложение построить новый пароход, вполне приспособленный к нашим требованиям; с этой целью мною были составлены эскизные чертежи, теоретический чертеж с настолько полными носовыми обводами, чтобы в трюме помещалось 13 паровозов, и краткие спецификации такого парохода. От миссии были посланы запросы восьми германским и двум английским заводам. Лишь завод Армстронга, где консультантом был сэр Ф. Уаттс, понял, что самое существенное требование было — размещение 13 паровозов в трюме, что избыточный расход угля от полноты носовых обводов мог бы составить за весь переход Трольгетан — Петроград всего около 10–12 т, что составляло расход 10–12 ф. ст., а сбережение от перевозки лишнего паровоза — около 150 ф. ст. Все заводы, кроме Армстронга, отступили от моего чертежа и, заострив носовые обводы, указывали на достигаемое этим сбережение топлива. Такова сила рутины.

 Когда, имея дело с заводом Армстронга по поводу перевозки построенных для СССР 150 паровозных котлов, я встретился с Ф. Уаттсом и рассказал ему вышеизложенное, он остался очень доволен. «О, я сразу понял, в чем дело». Заявленные цены оказались почти одинаковы — около 40 000 ф. ст., английские немного ниже германских при более коротких сроках. Тем временем выяснилось, что договор с Нидквистом и Гольмом подлежит изменению и надобность во втором пароходе отпала.

 Размеры парохода «Нибинг» таковы: длина наибольшая 78 м (256 ф.), ширина наибольшая 12,8 м (42 ф.), углубление в полном грузу 5,5 м (18 ф.), грузоподъемность при этом 3075 т.

 Нагрузка, которую ему предстояло принимать, составляла при проходе по Гёта-Эльфскому каналу: 11 паровозов 770 т; 11 тендеров 330 т, топливо 50 т., т. е. 1150 тонн. Имея балласт лишь в форпике, можно было достичь предельной допускаемой осадки 4,2 м (13¾ ф.) и метацентрической высоты около 20 см (8 д.), достаточной для плавания рекою, а придя в Гётеборг, можно было принять полный запас 200 т угля и, заполнив междудонные балластные цистерны, довести метацентрическую высоту до обычных для такого корабля размеров — 0,9–1,0 м (36–40 д.).

 Фирма «Армстронг» любезно доставила мне необходимые чертежи, на основании которых мною и были произведены нужные расчеты.

 Приспособление парохода для перевозки паровозов и ледовое укрепление носовой части было исполнено заводом «Дейтше Верфт» («Deutsche Werft») в Гамбурге.

 Здесь мне пришлось быть свидетелем замечательной аварии.

 Обсуждал я с инженерами завода какой-то вопрос по работам на «Нибинге»; вдруг вбегает чертежник и кричит: «На Эльбе затонул и опрокинулся против завода «Вулкан» громадный пароход «Аваре».

 Само собой разумеется, и немецкие инженеры и я тотчас же на заводском катере отправились к месту аварии, примерно в 2 км вверх по Эльбе. Место аварии уже было оцеплено катерами речной полиции, и нас подпустили не ближе как на кабельтов (200 м). Оказалось, что громадный пассажирский пароход грузоподъемностью около 12 000 т лежит с креном в 90°, т. е. совсем на боку, погрузившись по диаметральную плоскость в воду.

 Впоследствии выяснилось, что пароход «Аваре» выводили из сухого дока завода «Вулкан»; день был жаркий, на пароходе продолжались разные работы по отделке внутренних помещений, все иллюминаторы были открыты, все двери в переборках тоже, кроме того, были открыты погрузочные лацпорты в угольные ямы, которые проветривались после окраски. Эти лацпорты расположены близ ватерлинии корабля. Перед выводом из дока не озаботились обеспечить пароходу достаточную остойчивость водяным балластом и повели буксирами; при повороте буксирные перлини, высоко заложенные, направились поперек судна, сообщили ему крен, оно черпнуло лацпортами, угольные ямы быстро заполнились водою, и оно легло на дно Эльбы совершенно подобно тому, как 18 лет перед тем броненосец «Орел» или наш пароход «Народоволец».

 Работы по подъему парохода «Аваре» описаны в книге профессора К. К. Нехаева «Подъем затонувших судов».

 Авария произошла столь быстро, что погибло 48 рабочих.

 По окончании приспособлений для перевозки паровозов и тендеров пароход «Нибинг» в конце июля 1922 г. вышел в Трольгетан, куда я и должен был приехать, чтобы руководить первою погрузкою паровозов и первым рейсом по каналу, так как Дерутра с ее пресловутыми экспертами считала это невозможным или столь опасным, что отказалась нести какую-либо ответственность по этой перевозке. Между тем миссией была получена из Гётеборга тревожная телеграмма, что пароход «Нибинг» задержан в Гётеборге и не выпущен к следованию по Гётскому каналу.

 Подобная же телеграмма была получена и Дерутрою с прибавлением, что причиной задержки служит избыточная против допускаемой правилами ширина парохода. Между тем, как выше сказано, еще до покупки парохода было получено разрешение дирекции, в изъятие из общих правил, на пропуск судна шириною до 13 м, т. е. 42 ф. 8 д., тогда как ширина «Нибинга» была 42 ф. 0 д. Ясно, что происходило какое-то недоразумение или несвоевременное осведомление низших исполнителей о решении высшей инстанции.

 Вскоре дело разъяснилось — просто произошла путаница вследствие незнания представителями Дерутры порученного им дела. Для взимания сборов и вообще плавания по Гётскому каналу требуется специальное мерительное свидетельство, подобно тому как для прохода по Суэцкому и по Панамскому каналам. Такого свидетельства у «Нибинга» не было, и вся задержка была вызвана необходимостью произвести надлежащие обмеры и расчеты согласно определенным правилам, что и было исполнено дирекцией канала в продолжение нескольких часов. Администрация канала не только не чинила никаких препятствий, но проявила особенную любезность, ибо «Нибинг» был наибольшим пароходом, когда-либо проходившим через Гётский канал и его шлюзы, и представлял как бы рекламу для канала.

 Первый рейс на «Нибинге» из Трольгетана в Ландскрону я сделал сам, погрузив 11 паровозов без тендеров, которые еще раньше этого были доставлены из Эскильстуны в Ландскрону по железной дороге.

 В этот рейс «Нибинг» имел свыше 140 т угля, запасенного еще в Кардиффе, и я приказал принять 380 т водяного балласта и 12 т питьевой воды, причем оказалось: углубление форштевнем 3,6 м (11 ф. 10 д.), углубление ахтерштевнем 4,1 м (13 ф. 6 д.), метацентрическая высота около 1,3 м (50 д.)  Простой расчет показал, что по израсходовании около 100 т угля можно было погрузить все 11 тендеров, поместив в них ящики с паровозными принадлежностями и уголь для первого пробега паровозов по прибытии в СССР; поэтому в своем донесении миссии я рекомендовал тендеры направлять в Трольгетан, а не в более далекую Ландскрону.

 Первый рейс с паровозами и тендерами на «Нибинге» я сделал тоже сам, чтобы указать все надлежащие меры предосторожности, так как представители Дерутры, ведавшей страхованием грузов, отказались нести какую-либо ответственность за «Нибинг» при ходе его по каналу не только с паровозами, но и с тендерами.

 Чтобы представители Дерутры — капитаны Зегебардт и Гиршфельд — сами убедились в безопасности плавания по реке со столь необычной нагрузкой и столь малой метацентрической высотой, я пригласил их сделать этот первый рейс вместе со мною, как моих гостей, назначив уход «Нибинга» в 7 часов утра на следующий день. Погрузка была окончена около 7 часов вечера, на утро 10 сентября 1922 г. заказаны два буксирных парохода и лоцман для проводки по реке и шлюзам, и вдруг мне было сообщено, что администрация канала не разрешает «Нибингу» идти в рейс, ибо углубление ахтерштевнем составляет 14 ф., т. е. 4,267 м, а по правилам допускается только 4,20 м. На озере Окерше был мертвый штиль, вода, как зеркало, марка 14 ф. выделялась ясно — уровень воды шел ровнехонько по черте и по нижней кромке цифр, углубление 14 ф. ахтерштевнем было неоспоримо, а значит, и его избыток в 0,067 м против правил. Никакие убеждения, что при проходе рекою мы сами мерили глубину близ Лилла-Эдет и было не меньше 16 ф. и что если бы и было воды 4,20 м, то корабль коснулся бы грунта дейдвудом, т. е. острою и весьма прочною частью, и прошел бы совершенно свободно, ибо грунт — твердый ил, не оказывали на стойкого шведа ни малейшего впечатления. Пришлось заполнить питьевой водой только расходную цистерну, остальную питьевую воду из кормовой системы выкачать, заполнить форпик до отказа и откачивать из кормовой цистерны пресную воду для котлов, пока корабль сел на ровный киль с углублением 13 ф. 9 д., т. е. 4,191 м, к полному удовлетворению инспектора канала.   При частичном заполнении цистерны котельной водой и порожних остальных канальная метацентрическая высота оказывалась равной 7 д., корабль представляется мало остойчивым, но при высоком надводном борте вычисленная мною заранее диаграмма Рида для осадки 13 ф. 9 д. показывала полную его безопасность для плавания по реке; тем не менее после прохода последнего шлюза и мелкого места в Лилла-Эдет я приказал заполнить балластные цистерны водою, чтобы обеспечить остойчивость в полной мере. После этого Дерутра никаких возражений против плавания «Нибинга» с полною нагрузкой не предъявляла».[62]  Российская железнодорожная миссия производила все свои платежи через банки. В Стокгольм доставлялось по мере надобности золото в слитках, каждый весом около 8 кг и ценою по 10 000 руб., партиями по 50 000 кг (50 т). Определялась проба, все пересчитывалось на чистое золото, вносилось в Эскильстуна-банк в Стокгольме, который открывал кредит на весь мир из расчета по 2250 шведских крон за килограмм чистого золота; вот почему окончательная отчетность миссии велась в шведских кронах (S. K.), причем S. K. равнялась кругло 50 золотым копейкам.

 К 1 января 1923 г. перевозка паровозов, построенных в Германии, была почти закончена, и под редакцией и с предисловием профессора Ю. В. Ломоносова издана книга «Перевозка паровозов Эг и Эш из-за границы». В этой книге глава IV и приложения к ней (стр. 67–132) написаны мной: «Суда, перевозившие паровозы».

 На стр. 272 этой книги приведена следующая таблица стоимости перевозки в Петроград 500 германских паровозов и 102 шведских из Ландскроны. Расстояние между этими портами и Петроградом одинаковое.

Этот расчет был сделан в то время, когда еще не все перевозки были закончены, и к стоимости перевозок прибавлена потеря на разницу между покупною и продажною ценой: для «Мендипренджа» 12 000 ф. ст. (216 000 S. К.), для «Маскинонжа» 10 000 ф. ст. (180 000 S. К.).

 В общий итог 854, сверх 750 германских паровозов, вошли еще 104 шведских, доставленных в Ландскрону частью по железной дороге, частью на «Нибинге» для переотправки в Петроград. Между тем пароход «Маскинонж» не был продан, а передан Совторгфлоту, т. е. остался собственностью СССР полной своей стоимостью; поэтому сумму 10 000 ф. ст. (180 000 S. К.) надо вычесть из 360 000 S. K. расхода, так что чистый расход по перевозкам на нем составил 180 000 S. K.

 Таким образом, последние два числа двух нижних строк должны быть «Мендипрендж» — 380 000 S. K., т. е, 2200 S. K. за 1 комплект, «Маскинонж» — 180 000 S. К., т. е. 1000 S. K. за 1 комплект.

 Бухгалтерски для железнодорожной миссии продажа «Мендипренджа» была выгодна, для государственных интересов СССР при единстве кассы невыгодна.

 Ведомственная бухгалтерия ведет как бы счет левого кармана с правым, а государственный бюджет ведет счет общему народному достоянию; таким образом, если с самого начала ни одного парохода не фрахтовать, а купить четыре парохода типа «Маскинонж», то перевозка обошлась бы по 1000 S. K. за комплект, т. е. 750 000 S. K., а если бы все суда фрахтовались, то расход составил бы: 4890 × 750 = 3 667 000 и разница составила бы 2 917 000 S. К. Но в таком расчете упущен самый важный фактор, удешевивший перевозки, а именно — вследствие инфляции падение стоимости германской марки, предвидеть которое заранее было невозможно.

 Из вышеприведенной таблицы видно, что стоимость перевозки одного комплекта на теплоходах «Один» и «Эгир» составила всего 830 S. К. Это произошло потому, что договор с Бернштейном был заключен в германских марках по цене 54 000 германских марок за комплект, что во время заключения договора составляло около 3200 S. K.; вследствие же падения курса германской марки при конце перевозок составляло всего 505 S. K., а еще через год биллион германских марок (1 000 000 000 000) по курсу соответствовал одной шведской кроне; таким образом, Бернштейн рассчитывал, что курс германской марки поднимется и он будет в барышах, а на деле курс германской марки упал, и Бернштейн понес крупный убыток.

 Купленные суда «Маскинонж» и «Мендипрендж» были в эксплуатации Дерутры и несли германский флаг, чем и объясняется малая стоимость перевозок на «Маскинонже», близкая к стоимости перевозок по контракту с Бернштейном.

 Более высокая стоимость перевозки одного комплекта на «Мендипрендже» объясняется отнесением к ней разницы между покупной ценой этого парохода и той ценой, за которую он был продан. Но здесь мы впадаем в область биржевой спекуляции, которой не место в солидном деле и которая, например, была так определенно устранена при заказе паровозов.

 После того как книга «Перевозка паровозов» вышла из печати, мне было лестно прочесть в ней следующие слова, внесенные профессором Ломоносовым в статью инженера Мронговиуса.

 «Новый способ. Итак, к началу марта 1921 г. Россией было заказано 1700 паровозов, распределенных между 20 заводами, но вопрос о способе их перевозки в Россию еще не был решен. Апрель и май ушли на бесплодные поиски паромов (ферри), их не нашлось. Кроме того, оставался нерешенным вопрос о портах отправления и прибытия этих паромов, а там нужно было возводить целые сооружения для их причала. Тогда профессор Ломоносов задал специалистам такой вопрос: «А нельзя ли приспособить под временные паромы какие-нибудь другие суда и грузить на них паровоз не вталкиванием помощью действующего паровоза, а опусканием помощью крана?» Мысль казалась нелепой. И паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически. Главный аргумент был, что этого никто никогда не делал. Затем указывалось, что благодаря переборкам в пароход нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том же пароходе можно перевезти 50, поэтому способ этот будет безобразно дорог. При постановке же паровозов на палубе пароходы при волнении будут опрокидываться.

 Только два человека, с которыми профессор Ломоносов говорил по этому поводу, отнеслись к его идее вполне серьезно: это были германский инженер Проль и известный русский специалист по судостроению академик А. Н. Крылов. Проль разыскал первый подходящий для этой цели корабль «Один», а Крылов — все остальные[63] и ухитрился с ничтожными затратами так их переделать, что в один пароход помещалось до 20 паровозов с тендерами. В главе IV, принадлежащей его перу, будет подробно указано, как этого ему удалось достичь. Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Эти расчеты приведены в приложениях к главе IV.

 В конце мая этот способ был принят окончательно для паровозов, заказанных в Германии, но разговоры вокруг него не прекращались, и еще в августе серьезно предлагалось запретить такой способ перевозки паровозов. Наконец, 24 сентября теплоход «Один» с 9 паровозами Геншеля на палубе и 9 тендерами в трюме вышел из Гамбурга в Петроград. Он не только благополучно совершил рейс при довольно бурной погоде, но даже сделал рискованный опыт, а именно: при сильном волнении в открытом море сделал полный круг, причем крен достигал 35° в одну сторону и 20° в другую, без всякого ущерба для судна и паровозов. Опыт этот дал полную уверенность в правильности постановки паровозов и их укреплений и убедил скептиков в полной возможности перевозки паровозов в собранном виде. Теперь, когда около 900 паровозов перевезены этим способом, все страхи кажутся смешными, и скептики сами говорят уже о перевозке таким способом паровозов из Европы в Южную Америку».

 Я привел эту выписку из книги «Перевозка паровозов» потому, что эта книга составляет теперь библиографическую редкость.

 Кроме паровозов, фирме «Армстронг» в Ньюкасле было заказано 150 паровозных котлов. В начале 1923 г. вызывает меня в свой кабинет профессор Ломоносов.

 — В Ньюкасле заказано 150 паровозных котлов, сколько рейсов надо сделать нашим пароходам, чтобы их перевезти?  — Котлы можно грузить друг на друга; на «Маскинонж» я погружу все 150 и перевезу их в один рейс, но этой погрузкой я должен руководить сам.

 — Значит, «Мендипрендж» больше не нужен? Сколько за него можно выручить?  — От 40 000 до 45 000 ф. ст.; теперь пароходы стали дешевле, чем когда мы их покупали.

 — Совторгфлот и Дерутра говорят, что больше 12 000 ф. ст. не дадут.

 — Это они, вместо того чтобы следить за английским рынком по «Fairplay», поверили своему брокеру Г. из Гётеборга; он нам в морской отдел беспрестанно пишет; видно, что мазурик отъявленный.

 — Итак, поезжайте в Англию, грузите котлы на «Маскинонж» и продавайте «Мендипрендж» — чем дороже и чем скорее, тем лучше.

 По приезде в Англию захожу в угольный отдел Аркоса, которым заведывал В. В. Саговский.

 — Вы зачем в Англии?  — Грузить паровозные котлы на «Маскинонж» и продавать «Мендипрендж».

 — А какой это пароход?  — 7500 т. Все данные у меня в гостинице.

 — Позвольте вас познакомить, вот Самуил Соломонович Беленький, он как раз ищет такой пароход для покупки.

 Была суббота.

 — Приезжайте, С. С, в 6 ч вечера ко мне в гостиницу, я вам сообщу все элементы парохода.

 Приехал ко мне Беленький, рассмотрел данные, видно было, пароходное дело понимает. Спрашивает:  — Цена?  — 45 000 ф. ст., брокераж, по обычаю, на счет продавца, и так дешево, ни пенса не уступлю.

 В понедельник утром получаю телеграмму Ломоносова: «Уступайте Мендипрендж 42 500»  Вскоре приходит Беленький.

 — Вы откуда?  — Из Берлина, туда и обратно слетал на аэроплане.

 — Начальник приказывает 42 500 ф. ст. Сдача в Гамбурге.

 — О. К. (Условное выражение — «все хорошо»).

 — По рукам: лошадь ваша, уздечка моя (цыганское выражение при покупке и продаже лошадей здесь значило, что радио остается за продавцом — цена ему была 400 ф. ст.).

 Велел подать бутылку шампанского, вспрыснули сделку, сказал Беленькому, что мой брокер Brown Jenkinson, пусть он своему брокеру поручит подготовить купчую, я же поеду в Ньюкасл грузить котлы, дней через 8 вернусь в Лондон.

 В Ньюкасле меня встретил инженер, представитель миссии, и мы отправились на завод Армстронга, чтобы осмотреть котлы, которых было готово к отправке только 85, познакомиться с директором завода, известным по своим теоретическим работам в области артиллерии полковником Hadcock, и условиться относительно цены за погрузку и укрепление котлов в трюме. Hadcock обещал, что все будет на следующий день готово, и, узнав, что я занимался баллистикой, пригласил к завтраку в заводскую столовую, где за общим столом собираются все инженеры, а затем за кофе и курением ведут минут тридцать беседы. На следующий день ко мне был прикомандирован молодой инженер завода. Я скоро заметил, что о погрузке и укреплении грузов в трюме он понятия не имеет, и я просил, чтобы к 4 ч пополудни на пароход пришел погрузчик (шкивадор), чтобы мне с ним сговориться, а что инженеры — наш и заводской — могут быть свободны.

 Окна столовой выходили на реку Тайн, и против них стояли видимо приспособленный для жилья корвет «Calliope» и крейсер «Tiger», бывший одно время флагманским кораблем адмирала Битти.

 Hadcock в нашей беседе особенно понравилось, когда я его спросил, та ли это «Calliope», которая под командой капитана Wilson лет сорок назад сумела в ураган выйти из бухты о. Самоа, все же остальные суда, немецкие, американские, французские, были выкинуты на берег, а Вильсон, выдержав ураган в открытом море, на третьи сутки вернулся в Аппию, увидал, что «интересы Англии нарушены не будут», и пошел в Сидней для исправления повреждений своего корабля.

 — Я тогда молодым офицером был, и мы восторгались истинно морским искусством (seamanship) капитана Вильсона.

 — Та самая, которой вы помните даже фамилию капитана.

 — Я проходил мимо артиллерийских мастерских вашего завода, они у вас пустуют, и в них никакой работы нет. Вот вы ломаете «Tiger», а вон там приведен на слом «Lion»; какой барыш вы от этого выручите? Много, если по 5000 ф. ст. от каждого корабля. Вот если бы вы «Tiger» продали за 1 шиллинг Чили, а «Lion» за полкроны (2½ г шилл.) Аргентине, она богаче, то ваши артиллерийские мастерские не пустовали бы.

 — Мы были бы рады, да не от нас это зависит, корабли проданы на слом без права перепродавать их кому бы то ни было, — ответил мне Hadcock.

 В назначенное время пришел шкивадор. Показал я трюм «Маскинонжа» и его громадные люки, рымы, прикрепленные к днищу, служащие для закрепления паровозов, громадные винтовые талрепы и прочее и пояснил в общих чертах, как надо разместить котлы и как их закрепить:  — Холодно здесь в трюме, пойдемте лучше где теплее, — и свел его поблизости в ресторанчик.

 Велел подать закусочку, бутылку виски, бутылочку соды, и стали мы с ним обстоятельно о погрузке котлов беседовать. Сам он был отставной боцман, принял и меня за боцмана; явился у нас общий язык, понимал он меня с полуслова; а когда я ему от имени грузовладельцев, т. е. железнодорожной миссии, передал пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то, говоря словами Лескова, «такое у него в мозгу произошло просветление», таких он привел артистов такелажников, так уложил котлы, так и такими брусьями канадской сосны их раскрепил и так принайтовил, что, вспоминая свою юность, я любовался его работой и чувствовал, что не мне этого шкивадора учить, а у него учиться надо. По окончании погрузки роздал я такелажникам, совершенно для них неожиданно, по два фунта каждому, добавил шкивадору к обещанным пяти еще пять фунтов и был уверен, что оставшиеся 65 котлов, еще не опробованных гидравлически, будут впоследствии погружены не хуже даже и без меня.

 После погрузки 85 котлов в трюме осталось еще около 15 свободных мест, и вся верхняя палуба была свободна, так что можно было бы погрузить еще не менее 70 котлов, т. е. не 150, как я сказал Ломоносову, а 170.

 Ньюкасл — город морской, издающиеся в нем газеты падки до всяких морских известий. Узнали они про необыкновенную погрузку 85 паровозных котлов в трюм корабля — сенсация! Явилась ко мне целая толпа корреспондентов, фотографов, кинооператоров, просили моего разрешения описать погрузку, дать им интервью, снимать фотографии и делать киносъемки. Само собой разумеется, что я это все разрешил, и на следующий день все ньюкасльские газеты поместили фотографии «Маскинонжа», его трюма с котлами и мой портрет с подписью «адмирал Крылов, автор проекта погрузки». Этим портретом и подписью немало был смущен шкивадор:  — Я вас считал боцманом, а вы адмирал, а своими руками кувалдой распорку загнали, чтобы показать — что вам надо: wonderful you Soviet people (удивительный вы советский народ).

 Вернувшись в Лондон, я заключил «запродажную запись» на «Мендипрендж» и выехал в Берлин.

 Как видно, уроки И. Г. Сарычева по морской практике, плавание на парусных судах Морского училища мне через сорок лет порядочно пригодились. Пригодилась мне и служба в РОПиТе и практические уроки по бухгалтерии И. М. Лысковского.

 К началу 1923 г. перевозка германских паровозов была закончена; оставалась перевозка шведских, к описанию которой я и перехожу. Для этой перевозки сперва был избран кружной железнодорожный путь: от Трольгетана по шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, отсюда они передавались на финляндскую пограничную станцию Хапаранда и по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград. Ввиду разницы габаритов приходилось котлы снимать с рам, разобранный паровоз ставить на специальный транспортер и по доставке в Петроград вновь собирать. Таким способом были перевезены, задолго до моего назначения в миссию, первые 18 паровозов. Такова у этих людей боязнь моря, неуменье им пользоваться; забывают пословицу: «моря соединяют те страны, которые они разделяют».

 Второй способ был такой. В Трольгетане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские; кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит; так же поступали и с тендерами, все это отправлялось в Ландскрону, где вновь все ставилось на место и на русские скаты. Вполне собранные паровозы грузились на один из теплоходов или пароходов и отправлялись в Петроград. Таким способом было перевезено около 50 комплектов.

 Наконец, после того как приступил к работе «Нибинг», первое время, чтобы расчистить скопление паровозов в Трольгетане, их на «Нибинге» через Гётеборг отправляли в Ландскрону, где они перегружались на другие суда для следования в Петроград, потому что возникало сомнение, дозволит ли Швеция работать на своем внутреннем водном пути и между двумя шведскими портами (Трольгетан — Ландскрона) кораблю под каким-либо флагом, кроме английского, ибо ни одна страна, кроме Англии, такой работы не допускает. Затем стали отправлять прямо на «Нибинге» в Петроград без перегрузки в Ландскроне.

 Стоимость перевозок по всем вариантам показана в нижеприведенной таблице, помещенной на стр. 16 книги «Перевозка паровозов».

По поводу этой таблицы в указанной книге сказано: «Из этой таблицы ясно, что принятый нами способ перевозки есть, несмотря на его новизну, наидешевейший. Но этого мало, он имеет еще два преимущества: во-первых, при нем рамы не портятся от работы в них транспортных скатов и, во-вторых, при нем вся ответственность за сборку падает на завод, строивший данный паровоз».

 По окончании перевозок «Нибинг» не был продан, а передан Совторгфлоту, переведен в Черное море, где он и работает год названием «Ян Томп».

 «Маскинонж» был уже передан Совторгфлоту; встречаю в Берлине одного товарища, который меня спрашивает:  — Скоро «Маскинонж» кончит перевозку паровозов из Филадельфии в Чили?  — Да он ее и не начинал, разошлись в цене. Балдвин давал 11 500 долларов в месяц. Совторгфлот требовал 12 000; теперь он идет во Владивосток.

 — Жаль, а у нас в Чили закуплено 6000 тонн селитры.

 — Потеряете около 12 000 ф. ст. на фрахте, т. е. свыше 50 000 долларов. Не ведает бо правая, что творит левая.

 В июле 1923 г. работы железнодорожной миссии по перевозке были окончены. В это время по соглашению между организациями Аркос, «Северолес» и Бергенским пароходным обществом было основано Русско-норвежское общество, которое должно было завезти 2 пароходов, приспособленных для перевозки леса из Архангельска в Лондон, чтобы хотя несколько сбить фрахты, возросшие с 45 шилл. до 60 и даже до 65 за стандарт (165 куб. ф.). Грузоподъемность такого парохода должна составлять 750–800 стандартов, причем допускается грузить лес на палубу до высоты не более 4,3 м (14 ф.). Величина грузоподъемности до 800 стандартов пиленого леса определилась издавна установившимся торговым обычаем лондонских лесоторговцев покупать лес такими партиями, занимая в порту по причальной линии длину не более 4 м (275 ф.). Эти требования налагали ограничения на размеры парохода для лесных перевозок. Часть пароходов предполагалось купить, часть построить вновь.

 По распоряжению Советского правительства я был назначен в состав правления этого общества, главным образом для участия в осмотре и испытании пароходов, которые приобретались, и вести наблюдение за постройкой заказанных. И то и другое было мне хорошо знакомо как по службе в РОПиТе, так и в железнодорожной миссии.

 После долгих поисков нашлись два почти новых парохода «Svane» и «Terne», которые были куплены обществом и переименованы в «Северолес» и «Двина», и тотчас же начали работу в обществе.

 Пароход «Terne» при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями, как, например, пароперегревателем Шмидта, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды и пр.; между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал, что при расходе угля в 20 т в сутки пароход делал суточное плавание всего в 200 миль, т. е. развивал скорость в 8½ узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, я увидел недопустимую грязь и неопрятное содержание машины; когда же я открыл так называемые пропары у котлов, то на меня из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубками и трубками-паронагревателями были забиты сажей, насевшей примерно толщиной до 5 мм как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали из теплого ящика. Старший механик был горький пьяница, машинисты не лучше его.

 После покупки парохода старший механик, вся машинная команда и все кочегары были заменены норвежским персоналом от Бергенского общества, и в первый же рейс из Плимута в Тромсё с грузом угля пароход при суточном расходе 14 т угля имел суточное плавание 240 миль, т. е. скорость 10 узлов. Из Тромсё пароход пошел в Берген. Здесь все механизмы и котлы были перебраны и вычищены в мастерских Бергенского общества, и при последующих рейсах пароход развивал скорость 10,5 узла при суточном расходе 11 т угля.

 Суточный расход угля приблизительно пропорционален кубу скорости, поэтому расход при 8,5 узла должен бы составлять (8,5/10,5)3 × 11=5,85 т, скажем, кругло 6 т, а пьяница-механик расходовал 20 т, т. е. 70% угля тратилось напрасно и улетало в виде дыма в трубу.

 Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэффициент полезного действия винта на 4%, а практика показывает, что от механика, машинистов и кочегаров зависят не 4–5%, а 70–75%.

 Для перевозки круглого леса, т. е. балансов (заготовки для бумаги длиною около 1,2 м и диаметром около 15 см), пропсов (рудничная крепь, такие же кругляши, но длиною 2–2,25 м), телеграфных столбов, железнодорожных шпал выгодны пароходы тоннажа 5000–6000 т.

 Русско-норвежскому обществу был предложен такой пароход, почти новый. При осмотре все было исправно, машина и котлы чистые, а между тем ход его даже в тихую погоду при расходе угля около 0,7 кг на силу в час составлял всего около 7 узлов. Я зашел в Лондоне в контору этого пароходства, чтобы посмотреть чертежи, их не оказалось, но была отлично сделанная модель парохода, примерно в 1/100 натуры. В конторе работал сам владелец, почтенный, весьма любезный и симпатичный старик. По модели я увидел, что диаметр винта был непомерно велик, так что когда лопасть проходила через вертикальное положение, то между ахтерштевнем и лопастью оставался просвет меньше 6 д.

 — Сэр, винт на модели сделан точно по масштабу? — спросил я старичка.

 — О да, наверное, вполне точно.

 — Когда введете ваш пароход в док для окраски, велите обрезать лопасти винта на 8–9 д., пусть механик ставит регистр по-прежнему, минутное число оборотов увеличится, и корабль ваш пойдет быстрее при том же расходе угля и будет развивать 9 или 9,5 узла, а если вы затем поручите хорошему заводу поставить новый винт, то получите не менее 10 узлов.

 Затем я узнал, что он приходил в Русско-норвежское общество узнать, кто я такой, после чего послушался моего совета и, примерно, через полгода зашел ко мне:  — Я обрезал лопасти винта на 9 д., пароход теперь ходит 9,5 узла, я не знаю, как и благодарить вас за ваш совет.

 — С меня достаточно и того, что вы сами зашли мне сообщить о достигнутых результатах.

 — Я удивляюсь, как вы сразу увидали, что надо делать.

 — Я тридцать два года читаю теорию корабля в Морской академии в Ленинграде.